多國大力推動綠氫產業發展

發展綠氫實現減碳和能源轉型已成為全球廣泛共識，很多國家已在“真金白銀”地投入，著力推動綠氫產業發展。彭博新能源財經數據顯示，過去兩年，各國政府對綠氫產業鏈各環節的補貼增加了4倍，達到3200億美元。

在制氫環節，主要針對綠氫生產實行稅費抵免和直接財政補貼。美國2022年通過的《通貨膨脹削減法案》對氫能提供了長達十年的生產稅和投資稅減免政策。其中，綠氫最高能獲得3美元/千克的生產稅抵免和30%的投資稅抵免。在工業電價較低的州，綠氫已實現與灰氫、藍氫平價。同時，碳捕集、利用與封存（CCUS）補貼政策也將使藍氫作為“過渡氫”更具經濟性。歐盟推出“氫能銀行”，為歐洲的綠氫生產商提供最高4.5歐元（約合35.26元人民幣）/千克的固定溢價補貼，補貼將在項目投運后每半年支付一次。當然，并非美國所有綠氫生產商都能獲得補貼，補貼政策規定了電解槽的最低容量為5兆瓦，并且要求綠氫項目必須在簽署10年期融資合同后的5年內投運。

全球綠氫生產補貼力度最大的地區是北美和歐盟，印度、澳大利亞等國家也提出了詳細的綠氫補貼政策。如德國《可再生能源法》明確減免用于綠氫制取的可再生能源附加費，減免幅度為85%～100%。此外，還有與氫能銀行類似的H2Global計劃，實行雙邊拍賣機制，投資海外制氫項目，并高價出售給德國和歐盟用氫商。英國對選定的綠氫項目通過可變溢價方式實行價差合約，在項目運營階段持續提供資金支持，并在完成特定目標時給予額外獎勵資金。加拿大對低于特定排放強度標準的制氫設備提供40%的投資退稅，并對綠氨設備實施額外15%的稅收抵免。印度啟動了3年20億美元的補貼，3年補貼上限分別為0.6美元/千克、0.49美元/千克、0.37美元/千克，同時對綠氫和綠氨項目免除跨州輸電費用。澳大利亞計劃以信貸方式對制氫進行補貼，總額20億美元，但尚未公布細節。

在儲運環節，鑒于當前氫能商業化程度不高，尚未建立成熟且廣泛的儲氫、運氫設施，政策并沒有大面積鋪開，多為點對點的項目資金撥款。美國氫能觀察網站報道稱，目前全球氫氣輸送管道約4500公里，其中56%位于美國，其余大部分位于歐洲。美國儲氫設備2032年底前可享受30%的投資稅抵免，2033年減至22%，2034年遞減至20%，并于2035年到期，每年剩余的稅收抵免可結轉到下一年稅款中。滿足特定要求的設備可額外享受10%的投資稅抵免。此外，州級稅抵免與聯邦稅抵免疊加共享。歐盟計劃籌建歐洲氫運營商網絡，但具體細則尚未確定。英國根據“氫運輸收入支持合同”和“氫儲合同”設定價差合約，為開發商提供補貼，但尚未公布細則。日本從綠色創新基金項目中出資220億日元（約合10.75億元人民幣），用于支持澳大利亞和日本之間的液化氫供應鏈項目。

在加氫環節，主要是為建造和運營加氫站提供補貼。美國計劃為替代燃料走廊（含氫走廊）酌情提供直接資金支持。《通貨膨脹削減法案》規定，加氫站可獲得建造成本30%或折舊資產6%的稅收抵免，金額為3萬～10萬美元。加利福尼亞州政府計劃建造100座加氫站，并實行“清潔交通計劃”，每年評估加氫站的必要性，撥款2000萬美元為新建和維持現有加氫站運營提供資金支持。歐盟《替代燃料基礎設施指令》強制要求，2030年起，必須在所有城市節點部署為汽車和卡車提供服務的加氫站，并沿TEN-T核心網每200公里建造一座加氫站。事實上，美國聯邦政府和加利福尼亞州更側重于消費終端補貼，如制車免稅、購車免稅、停車免費、政府公車置換補貼等。

在綠氫項目投融資環節，除了廣泛的支持措施，各國政府通常會建立各種導向型基金（不僅針對綠氫），對中標項目進行整體資助。企業只需申請對應門類的基金，中標后即可獲得部分投融資資金，資金來源是當地碳市場、政府稅收、金融機構等。歐盟的“連接歐洲基金”主要支持跨境氫基礎設施，特別是輸氫管道、加氫站、碼頭加氫站建造的融資需求；“歐洲區域發展基金”主要用于解決綠氫項目衍生的社會、環境和經濟問題；“歐盟創新基金”重點為綠氫項目技術突破提供資助等。美國的H-PRIZE基金旨在識別、開發和測試顛覆性技術，以降低清潔氫生產成本；“區域清潔氫中心計劃”旨在為多個氫生產商形成集聚效應提供資金支持；“工業脫碳和減排示范部署基金”旨在為通過綠氫減少能源密集型行業碳排放提供支持等。日本政府和鋼鐵生產商建立了綠色創新基金項目，以推動煉鋼過程中的氫氣利用。阿曼啟動了綠氫計劃的土地租賃拍賣程序，提供4個區塊給全球氫能企業進行招標，以開發綠氫項目。

對我國氫能產業發展的建議

堅持戰略定力，立足產業發展基礎，適時推出全國性補貼。雖然近年來我國電解水制氫、儲運、燃料電池的成本降幅高達50%，但目前整體技術仍落后于其他國家，技術研發是當前的重中之重。據國際可再生能源署（IRENA）預測，2030年，全球綠氫成本有望降至1.5～3美元/千克，我國需大力支持技術研發降低綠氫成本，搶占氫能發展先機。充分吸取我國光伏產業發展的經驗教訓，待技術進入瓶頸期后適時推出全國性補貼，可避免企業為了補貼扎堆入局，造成資源浪費。

完善政策體系，試點對制氫環節進行補貼。綠氫成本中有50%在制氫端，30%在儲運環節，制氫端降本是源頭動力。從其他國家的經驗來看，綠氫市場需要需求側政策支持才能發揮潛力，尤其是降低綠氫生產過程中的電力成本和電解槽成本。目前，我國制取綠氫環節政策缺失，可充分借鑒“3+2”城市群的經驗，選取幾個可再生能源資源豐富的地區，集中實施可再生能源制氫示范項目，制定綠氫項目專項電價政策、綠氫稅收抵免政策，為綠氫設備的制造提供補貼。

借鑒燃料電池經驗，適時擴展下游應用場景補貼，引導產業有序發展。供應方面取得突破還需要更多政策支持來創造機會。除了在燃料電池汽車領域繼續發力，還可借鑒其他國家經驗，考慮氫燃料在航空和航運方面進行應用場景試點，以應對國際航空業的碳抵消與削減機制。此外，綠氫在氨、甲醇和鋼鐵等行業的應用也有巨大潛力，綠氫在這些領域的應用可顯著減少碳足跡。因此，可充分借鑒燃料電池汽車經驗，擴展綠氫在工業方面的補貼，為我國工業領域的低碳發展提供支持。

協調政策性金融與商業性金融支持，創新綠色金融產品。政策性金融方面，政府通過設立重大專項基金、產業基金等，將氫能列入國家投資管理體系的重要方向，明確財政、稅收等政策工具的支持標準和時限，引導社會資本投向。商業性金融方面，鼓勵行業協會、龍頭企業帶頭設立氫能發展專項投資基金，鼓勵私募股權基金投資氫能綠色環保產業。同時，加快將綠氫技術納入綠色信貸及綠色債券的指導目錄，引導金融機構根據氫能企業的差異化技術與發展水平實施對口幫扶。

建立統一監管標準和程序，為國際合作奠定基礎。一方面，明確氫能戰略地位，建立氫管理制度并指定主管部門，加快制定全國統一的審批程序和管理標準。規范并完善氫能監管體系，鼓勵利益相關方參與制定相關質量標準。參考地方政策經驗，鼓勵地方試點，逐步放寬對非化工業園區制氫加氫的管制。另一方面，建立國際合作長效機制，與全球主要國家在氫能技術研究、標準制定、行業融資等方面開展更廣泛的合作。

我國氫能產業支持政策日趨具體化

氫能產業地位不斷提升

國家層面政策的出臺及演變體現了氫能產業在宏觀規劃上的地位不斷提升。2016年，《國家創新驅動發展戰略綱要》提出，開發氫能等新一代能源技術。2021年，氫能被寫入“十四五”規劃，提出要在氫能與儲能等前沿科技和產業變革領域謀劃布局一批未來產業。2022年，我國首個氫能產業頂層設計《氫能產業發展中長期規劃（2021~2035年）》發布，明確了氫能作為未來國家能源體系的重要組成部分、用能終端實現綠色低碳轉型重要載體的地位。同年6月，《“十四五”可再生能源發展規劃》發布，提出推動可再生能源規模化制氫利用，推進化工、煤礦、交通等重點領域綠氫替代，為行業發展進一步指明了方向。

氫能產業的支持政策正逐漸具體化，但關于制氫環節、儲氫環節針對性的補貼政策仍然缺失。

一方面，我國尚未制定統一的綠氫生產和儲運的補貼方案，在制氫環節、儲氫環節的優惠政策主要表現為將相關領域列入鼓勵類產業，從而獲得鼓勵類產業的政策支持。雖然已有少數地區出臺了綠氫生產環節的補貼細則，但明顯低于歐美國家的補貼力度，難以覆蓋當前較高的綠氫成本。

另一方面，國家針對氫能在工業、交通、建筑等不同領域的應用，出臺了相應的鼓勵政策，但執行措施有待完善。其中，燃料電池領域獲得了較大的支持力度，優惠政策總體也更細化。不過，“3+2”燃料電池城市示范群政策對氫能產業的資金支持側重于氫能應用端，目前我國車用氫氣供應以工業副產提純氫為主，氫能交通支持政策對綠氫全產業鏈貫通力度有限。

各地區出臺氫能鼓勵政策

在國家鼓勵政策的基礎上，各地區也出臺了氫能鼓勵政策。省市層面的氫能支持政策相較國家《氫能產業發展中長期規劃（2021~2035年）》更具體和豐富，提出了量化目標、更細化的補貼條件與數額，同時突出各省市產業基礎特色，確定氫能產業發展目標和布局。

制氫環節支持政策主要是非化工園區制氫“松綁”和生產補貼、電價優惠、配套獎勵等3類綠氫補貼。儲運環節支持政策主要是運營補貼和一次性的建造補貼。加氫環節支持政策主要是運營補貼、按比例或定額的一次性建造補貼。截至目前，全國已有廣東、北京、上海、浙江、河南、山東等20多個省市出臺了詳細的加氫站補貼政策，政策形式相似，僅標準有所區別。項目投融資環節包括設立基金、投資獎補、免息貼息貸款、以獎代補等多種結合當地氫能產業發展需要的支持政策。在項目規劃審批方面，多個地區為促進氫能企業落地出臺了靈活的政策，并簡化了審批手續。

與其他國家的氫能政策對比

在政策框架上，其他國家通常先制定氫能各環節的行動目標，再通過立法形式增強法律約束力，同時配套稅收返還、財政補貼和專項研發基金的支持手段，“三駕馬車”形成政策合力，下游補貼政策先行，并逐漸向上游延伸，多類補貼持續時間長達10年以上。目前，我國氫能產業頂層設計僅有《氫能產業發展中長期規劃（2021~2035年）》，法律效力稍弱，國家層面的補貼政策僅有燃料電池城市示范群政策，氫能補貼未能覆蓋上游制氫和中游儲氫環節。地方層面政策支持形式多樣，但仍以財政補貼為主，持續時間較短，多為3～5年。

在具體產業政策上，電解槽成本和電價是制約綠氫生產的兩大要素。歐美國家并未對此進行細分，而是推出國家級的綠氫生產補貼政策，對綠氫的支持更直接，使綠氫初步具有經濟性，部分地區甚至已實現與藍氫、灰氫同價。我國尚未出臺全國性的制氫補貼政策，僅將氫能納入鼓勵類產業，從而獲得鼓勵類產業的政策支持。部分地區有支持電解槽技術突破“以獎代補”和優惠電價政策，但綠氫成本仍是灰氫的2～3倍，與其他能源相比，綠氫經濟性相對較差。

儲氫占氫能全產業鏈的成本大頭，基礎設施的滯后進一步限制了綠氫供應。其他國家大多為一次性的建設補貼政策，我國政策支持力度高于國外，措施靈活多樣，除了建站補貼，還額外給予運營補貼，并簡化用地和審批手續，有力支持了氫能基礎設施快速發展。其他國家擁有多元化的綠氫應用試點示范，氫燃料已在航空和航運方面試點，提前布局的氫冶金和氫化工項目較多；我國仍依托燃料電池汽車城市示范群，側重在加氫運營和燃料電池汽車方面出臺政策。

其他國家的投融資手段也比較豐富，包括項目雙邊拍賣、價差合約、氫能銀行等較新的資金支持手段，并設立了多種目的的國家專項基金，資金支持力度較大；而我國對氫能的資金支持多歸屬于較大范疇的節能減排專項基金、國家自然科學基金等。

總體來看，雖然國內外發展氫能的基礎不盡相同，但對氫能的基本支持手段大同小異。其他國家在制度創新、政策力度、政策持續時間、政策覆蓋面上優于我國，但我國也出臺了事后“以獎代補”、加氫站運營補貼等特色政策。

-----------------------------------------------本文摘自《中國石化報》